我的公交我的城主題征文

　　“我的公交我的城”重大主題宣傳活動由交通運輸部主辦、中國交通報社承辦，是國內首次專注于城市公交的重大主題宣傳活動。活動將組織中央媒體、行業媒體、地方媒體組成媒體團，深入城市公交服務一線，利用報紙、網站、微博、微信等多種渠道全方位宣傳，掀起看公交、議公交、贊公交的輿論氛圍。

　　我的公交我的城主題征文【1】

　　在今年入梅以來罕見的暴雨和災情面前，武漢公交哪里有難，就在哪里伸援手、顯身手，充分利用公交車個頭高、容量大和靈活機動的優勢，解市民于水困之中。人們平時習以為常的“十米車廂”，暴雨期間則成了最溫馨的避風港。三萬公交人的執著堅守，為大武漢的城市正常運轉保駕護航。

　　難得一見

　　公交車與飛機“同框”比翼

　　公交跑市區，飛機飛世界。兩種“相見很難”的交通工具，因為今年我市這段罕見的強降雨而罕見“同框”。

　　7月1日，連續不停的強降雨，導致通往天河機場的道路封閉，小車無法通行。趕飛機的乘客拖著大小行李，艱難地在大雨中步行。同時，抵達天河機場的旅客滯留在航站樓，也無法回家。

　　當日10時，接市交委指令，市公交集團緊急抽調運營線路離機場最近的10臺公交車，于10時50分到達天河機場第二通道收費站附近，開始轉運、疏散滯留的旅客。

　　至7月3日6時50分，共80臺公交車客串機場大巴，在機場航站樓、收費站和地鐵2號線長港路站的區間，不間斷往返行駛了近千車次，免費輸送旅客約6.4萬人次，緩解了機場旅客滯留的狀況。

　　從北京飛來武漢的旅客張天明出了航站樓，當即乘上免費轉運公交車，他說：“面對暴雨襲擊，沒想到武漢為旅客做得這么周到!”

　　一時間，在不少人的手機中，武漢公交車與飛機同時出現在機場跑道的影像也竄紅網絡。

　　規模最大

　　220臺公交車集結搶險

　　更大的考驗和行動，兩天后接續上演。

　　7月5日18時40分，武漢公交集團負責人接到蔡甸區相關負責人的電話，請求公交車前往消泗鄉轉運村民。

　　經請示市政府同意，公交集團迅速從4個運營公司，緊急抽調首批100臺公交車，19時40分集合在漢蔡高速入口處。20時19分至20時43分，第二批100臺公交車也集結到位。前后兩批共200臺公交車在警車的引導下，一路沿著漢蔡高速奔往消泗鄉，于北河出口下，沿著鄉村公路抵達待命地點。

　　此前的7月5日13時30分，公交集團第四運營公司率先向蔡甸區消泗鄉派出了20臺公交車。

　　此次行動總共出動了260多名駕駛員，他們中有的是在運營時接到緊急通知;還有很多司機早晨五六點鐘上線開早班車，到中午一兩點才下班，接到通知后又離開家;還有人接到通知后從家中直接打的趕到公司，駕駛車輛前往集結地。

　　雨夜閃電頻頻、暴雨如注，奮戰在現場的400余位公交人，幫村民們拎行李上車、遞上礦泉水，不停叮囑村民們注意安全，沒有一句怨言。

　　這一次，武漢公交共220臺車輛通宵運轉，轉移群眾1.2萬人。市交委、市公交集團主要負責人，一直都在現場指揮調動車輛運行。據悉，這也是全市調集公交車輛參與應急搶險史上規模最大的一次。1998年抗洪搶險期間，我市曾一次性調集50臺公交車用于應急。

　　一直用心

　　便民服務永遠在路上

　　連日來，武漢公交人馬不停蹄，為防汛救災助大力。

　　守候21小時，護送天興洲居民出島安置;運送1200名武警官兵，前往東西湖區防汛大堤;233路駕駛員徐永輝70歲的.母親被武警官兵用沖鋒舟救出，線路負責人主動提出準予徐永輝放假回家，他卻婉言拒絕，跟隨公司組建的搶險車隊前往新洲邾城支援……

　　市內漬水、市民出行不便的地方，總有公交車來擺渡，公交人甚至趟在水里背乘客“過河”。就在昨日，605路將翠堤春曉小區居民“擺渡”到復興二村，方便乘客到發展大道乘車或轉乘，當日共發出擺渡車23趟，運送千余人次;公交五公司緊急抽調5臺538路車、1臺43路車、1臺510路和2臺518雙層車等9臺公交車，將3000余人次乘客從武昌火車站擺渡到4號線首義路地鐵站。“公交人的付出，真心讓人幸福感滿滿的!” 21歲乘客張先生說。

　　7月2日8時10分，創業大道涵洞、未來一路等地漬水嚴重，從葛店先后發出的3臺301路公交車無法通行。眼看線路要停線，正在現場的路隊長熊志文請示車隊后，當機立斷帶領301路駕駛員陳波、范祖安和唐文杰，把3臺車上的50余名乘客背的背、扶的扶，趟過了涵洞漬水地帶，轉移到無漬水地段的車上。隨后，這50余名乘客都一一被安全轉移到了另外2臺301路車上，繞開漬水地段回原線行駛。

　　在這個7月，3萬公交人的大愛處處都在閃現……

　　轉運日記

　　一位每天雙手緊握方向盤的武漢公交司機，在經歷7月5日至7月6日凌晨蔡甸區消泗鄉1.2萬居民轉移那個不眠之夜后，寫下一段日記——

　　“昨晚的雨之大，任務之急，我想會讓我終生難忘。但最讓我感動的是，平時起早摸黑、不大受重視，而且收入也不高的公交人，在短時間內能抽調200多臺公交車到現場，場面壯觀，秩序井然，各工種各崗位現場待命。

　　我是今天早晨7點40分到的家，和我一起的有3臺車、3位司機、1位安全員。從昨天下午2點到今天回家，衣服都沒干過，但我沒聽見他們一句怨言，一直都是面帶微笑。我問他們，這么累還笑?又沒有報酬!他們說，鄉親們的家都沒了，我們哪還計較別的?回來后，還有人在請纓。說真的，平時別人看我們可能微不足道，但關鍵時刻，我們能上、能打、能勝! ”

　　我的公交我的城主題征文【2】

　　很多人說，不坐輪渡，妄來武漢。

　　這話不假。這個擁有最長歷史的古老交通工具，已經開行了116年，在歲月的長河中，輪渡已經深深留在武漢人的印記里。

　　武漢三鎮隔江而立，歷史上主要以渡船溝通三鎮之間的往來。“上個世紀七八十年代，武漢的橋不像現在這么發達，過江的路不通，公交線路自然也很少，市民往來三鎮之間只能靠輪渡。”據1984年進入武漢公交集團工作的張兵回憶，輪渡每天都人滿為患，尤其是上班早高峰的時候。武漢輪渡的高峰期大概就出現在上世紀80年代至1995年之前，那時武漢只有一座長江大橋，兩岸居民過江主要依靠輪渡，鼎盛時期的年客運量達到1.6億人次，最高峰時有18條航線，48艘船。

　　“百湖之市”的武漢，受江湖阻隔，橋梁眾多。1995年6月，長江二橋建起，之后長江上陸續建立起橋梁，輪渡的客流量下降了90%，公交的發展逐漸取代了輪渡的客運作用。

　　“那時的公交車發展很慢，大多為18米長的大通道公交車，車況差還不好操控。”武漢公交集團王靜說，那樣的車，對于女司機來說可不好開。一到了夏天，車廂內氣溫較高，把駕駛室的門卸下來都快成武漢一景了，然后再按上鐵柵欄。由于武漢的夏天較熱，駕駛員的腿腳、臉經常被曬傷，當時好多駕駛員都被曬成了陰陽臉和陰陽胳膊。

　　據張兵介紹，當時的公交車因動力不足，車上人多時，上橋是個問題，掛一擋都上不去，需要一部分乘客先下來步行到橋上然后再上車。“那時經常想，要是有一輛舒適的公交車多好啊!”

　　上個世紀90年代，隨著城市的發展和經濟水平的提高，人們的出行需求越來越強烈，公交供需矛盾日益突出，但是受財力限制，公交的發展止步不前。在市場經濟的思維已開始萌發的背景下，公交市場也在籌劃如何進一步發展。后來，武漢開始了發展專線車的歷史，即專線車不可用月票，需現金買票，提高公交企業收入。當時是武漢電車公司創新了公交的發展形式，通過銀行貸款或籌資的方式購置車輛，開始了武漢市通過市場的手段來促進公交發展的路子，受到了老百姓的歡迎，很快就使公交出行難的問題得到了解決。

　　“車輛問題解決了，駕駛員還短缺怎么辦?武漢開始把一些公交車線路承包出去，也解決了武漢市民出行一些需求。”武漢市交通運輸委公交辦主任金文勝說，由于管理方式的轉變，自上個世紀90年代至2000年初，武漢市公共電車由200多輛增長到1000多輛，公交車輛總體增長2000多輛，武漢公交市場雛形初步形成。

　　公交重組規范崛起

　　2000年以后，隨著武漢城市經濟的發展，城市規模、市民出行范圍也不斷擴大，公交需求直線上升。然而，上個世紀90年代武漢公交出現的一些承包線路，一味追求經濟利益，導致不良競爭加劇，公交服務水平得不到保障。武漢公交改革迫在眉睫。

　　2003年4月25日“公交航母”正式起航。武漢公交集團公司掛牌成立，通過產權重構、資產重組、資源重整，理順管理體制，實現集約化經營，提高行業的整體服務水平。從此，武漢公交發展史上揭開了嶄新的一頁。

　　“武漢公交集團成立后，武漢公交的運營主體——電車、汽車、輪渡三家國有企業合并，取消公交承包經營，公交發展更加強調服務性和公益性。”金文勝說，從那時起，武漢城市交通系統開始從社會角度組建。

　　公交集團成立之初的大事，就是“站運分離”。說簡單點，就是運營人員在前線沖鋒陷陣，后勤人員提供服務和保障，讓他們無后顧之憂。2003年5月，武漢公交集團成立初期擁有49個公交場站(含7個停保場)，可停放車輛2120輛。當時，場站資源劃塊由各營運單位分散管理，資源利用不充分，主輔分離不夠，導致營運成本增加。同時由于營運主體花費大量的人力、物力應對車輛清潔衛生、文明創建、安全守衛等工作，直接影響了營運主業的發展。

　　面對這種困境，武漢公交集團按照“主輔分離，站運分離”的改革思路，籌備組建了站務公司，主要負責履行車輛保潔、夜間車輛停放守衛、場站物業管理以及場站綠化，讓服務更加專業。

　　當然，對于城市尤其是大城市來說，公交永遠是主流的交通工具。武漢市也越來越意識到這一點。于是自2007年起，武漢市政府連續將改善市民出行條件、優先發展城市公共交通列為為民辦理的10件實事之一。

　　2007年，投入4140萬元改善公交職工生產生活條件。

　　2008年，投入2500萬元建設了武漢關、中華路輪渡碼頭棧橋。

　　2009年，投入資金1.6億元，實施公交票價刷卡優惠、更新公交車1000輛等惠民舉措。

　　2010年，投入資金2.5億元，對公交票價在2009年刷卡優惠的基礎上再次優惠10%，并更新公交車1000輛。

　　拿公交票價來說，2009年1月，武漢市公交票價進行首次下調，普通專線車投幣降至1元，空調車投幣票價為2元，刷卡為9折。2010年2月1日起，價格再次下調，刷卡優惠降到8折。

　　便民服務一直都是武漢公交的重點工作。“在智能化、信息化上，武漢公交走得也比較早。”金文勝說，隨著交通擁堵，準點率越來越低，2010年年底，武漢市公交車輛就已全部安裝了GPS裝置，實現了電子站牌與車載GPS智能調度系統對接，并建立一大批實體電子站牌，可使中心城區788個站點顯示車輛到站信息，提高了公交管理水平。

　　武漢的城鄉一體化也起步較早。“2006年，武漢就開始了對江夏區大學城城鄉公交一體化的嘗試，打破城鄉交通二元結構。”武漢市交通運輸委員會主任余世平說，城市公交線路的開通，極大地推進了新城區經濟的發展，實現了新城區與中心城區市民共享公交發展成果。

　　新洲公交車。

　　“公交都市”驅動跨越發展

　　在武漢，有人說，公交系統就像血液一樣，給400萬市民輸送能量，如果公交停擺了，這個城市就停擺了。武漢市委書記阮成發也曾在一次研討會上說，當前武漢的首要任務就是“提升在全國交通體系中的地位”。

　　公交都市創建正是這一發展戰略的關鍵支撐。在交通運輸部批復的《武漢公交都市創建實施方案》中，武漢立足城市實際，提出實施“多元網絡、樞紐支撐、公交提速、低碳公交、智能公交、慢行交通、需求管理、服務提升”八大工程，確保武漢公交都市目標實現。八大工程相輔相成，推動大武漢的全面復興。

　　余世平對八大工程進行了解讀，一是構建多元網絡工程。在武漢，地鐵、公交、輪渡以及在規劃中的BRT、有軌電車，各種各樣的交通方式一應俱全。武漢力爭將其互相進行配套，打造多元網絡。

　　二是打造樞紐支撐工程。重點建設綜合交通樞紐、軌道交通樞紐、公交換乘樞紐等三類樞紐，形成布局合理、銜接有序的多層次公交場站，城市公共汽電車進場率達到80%。現已建交通樞紐站35座，基礎設施逐步完善。同時，武漢還將在中心城區積極探索實行公交場站與公共建筑、物業統一規劃建設的方式，規劃建設一批立體綜合場站。

　　三是公交提速工程，構建全市的公共交通專用道網絡。截至目前，共計155公里投入使用，公交專用道初具規模，形成了二環線內公交專用道系統的基本構架。2016年，武漢將再建公交專用道130公里。

　　四是低碳工程，使新能源及清潔能源公交車比例達到70%。

　　五是完善智能工程，為更好滿足市民出行，2013年武漢公交集團開發了“智能公交”手機APP，只需輸入起點和目的地便可查詢線路及站點信息發布，現已達到280多萬的下載量。

　　六是建設慢行交通工程。大力發展公共自行車和步行道，將其納入公交范圍，倡導低碳出行，盡量將公共自行車與地鐵站點、公交站點配套，便利市民“最后一公里”出行。

　　七是強化需求管理工程。需要通過限號、收取擁堵費等引導小汽車的措施來緩解交通擁堵，城市應逐漸規范、建立秩序，形成良好的理念、觀念。

　　八是開展服務提升工程。2012年4月28日，武漢市政府為此投資1000萬元，讓1.4萬余名武漢公交一線司乘人員換上統一的工裝。2012年12月，武漢公交還要求公交司機上崗時必須講普通話。這是武漢公交行業首次大規模強制推廣普通話。其目的是為了實施車廂美化、爭創全國一流公交，打造公交優質服務品牌。

　　金文勝表示，八大工程目前正在順利開展中，預計將于2017年收官。

　　“大公交”網絡日漸織密

　　打開武漢市地圖，漢江、長江交匯，漢口、武昌、漢陽三鎮并峙。將三鎮網羅在一起，實現武漢三鎮的融合、協調發展，可以說是武漢人最大的愿望。

　　如何將三鎮快速網羅起來?多元的大公交網絡正是將整個城市融合在一起的關鍵。在武漢市交通科學研究所所長李志強看來，大武漢需要大公交，大公交需要大網絡。以軌道交通為骨干、常規公交為主體、輪渡和出租車為補充、慢行交通相銜接的立體化的大公交網絡格局正在形成。

　　大公交網中最重要的是城市軌道交通網。2004年7月28日，武漢軌道交通1號線一期工程開通，線路全長為10.6公里，全年日均客流僅為0.78萬人次。此后的12年間，武漢軌道交通線網運營線路增至4條，運營里程總長126公里，實現了武漢三鎮軌道交通互聯互通，有效地緩解著城市地面的交通壓力。目前，武漢軌道交通每日客運量達200萬人次;軌道交通客流占全市公交總客流的比例由最初的0.17%增長到20%以上，改變了武漢的公共交通格局。

　　如果說，武漢軌道交通網的關鍵詞是建設，常規公交網的關鍵詞則是優化調整，主要是依托既有和規劃中的軌道交通網，優化常規公交線網，形成“快、干、支、微”四層公交網絡，讓公交線網形成有層級的、相互銜接和配合的格局。

　　然而，隨著地鐵2、3號線的開通，軌道交通與公交的接駁變得越來越復雜。“以前，只有一條軌道交通線路的時候，它與公交的銜接相對簡單，等到未來軌道交通網越來越緊密，靠公交單方面的接駁調整難度越來越大，需要對全市線網進行頂層設計。”金文勝表示，今后公交和地鐵的聯系會越來越緊密。去年，武漢開始著手編制《武漢市常規公交線網優化調整規劃(2015-2020年)》，著力構建“快、干、支、微”四級公交網絡服務體系，自2015年9月開始，分批次對線路進行調整，截至2016年5月底，該公交線路優化調整共涉及線路171條，其中調整線路107條，新增或恢復56條(其中微循環線路30條)，暫停8條，支線和微循環線分別增加了38條和29條。據統計，調整以后公交車輛周轉率上升，市民等車時間縮短，與軌道交通對接更加順暢。據統計，常規公交班次與去年同期相比增長了17%，公交運行效率增加，單車運營成本降低。

　　預計2017年前，武漢構建的“快、干、支、微”四級交通網絡可建立完畢，“大公交”的格局已然確立。