2014新能源補貼政策始終將商用車徹底拋棄

　　2010年，深圳市《私人購買新能源汽車補貼政策》率先出臺。目前，深圳市購買電動車、插電式混動車可享受國家與地方1:1補貼政策，即純電動車最高補貼6萬元/輛、插電式混合動力汽車最高3.5萬元/輛。

　　2012年，上海市出臺《上海市鼓勵私人購買和使用新能源汽車試點實施暫行辦法》，其中插電式混合動力乘用車將獲得每輛3萬元的補助，純電動乘用車補助力度為每輛4萬元，并且還可以免費得到專用牌照額度。

　　2012年，廣州市發布《廣州市節能與新能源中小客車購置補貼試行辦法》，其中顯示，新能源中小客車和節油率超過20%的混合動力車型在辦理車輛注冊登 記后，按每輛1萬元的標準給予購置補貼。凡購買符合“條件”的新能源車型，也可以在廣州1.2萬個新能源車增量指標中進行搖號，相比于普通車搖號，中簽幾 率更高。

　　2013年9月，國家相關部門出臺了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，其中明確了在2013年-2015年，對消費者購買新能源汽車繼續給予補貼。

　　2013年9月17日，國家財政部、科技部、工信部、發展改革委啟動了新能源汽車推廣應用工作，發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，該通知里明確提出純電動車最高可補6萬元，插電式混合動力車補3.5萬元。

　　2003年10月25日，財政部、商務部聯合發布《老舊汽車報廢更新補貼資金管理暫行辦法》公告，公告規定，補貼車型為三類：一是補貼報廢的農村客運車輛 1.1萬元;二是補貼更新換代且舊車使用年限在8-15年之間城市公交車，根據車長和座位不同，每輛補貼1.1-1.8萬元;三是使用超過10年且不到 15年、總質量大于12噸的重型載貨汽車，每輛補貼1.8萬元。

　　2014年1月，北京市政府出臺了《北京示范應用新能源小客車管理辦法》，政策顯示，在北京市購買新能源車的補貼與國家相一致，即按照國家和北京市1:1的比例確定補助標準。

　　2014年2月9日，財政部、科技部、工信部、發展改革委四部委發布了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，不僅調整了補貼標準，隨著混合動力客車的補貼政策到期，此前在“十城千輛”計劃中被大力推廣的混合動力客車已經不在補貼之列。

　　2014年7月9日召開的國務院常務會議決定，自9月1日至2017年底，對獲得許可在中國境內銷售(包括進口)的純電動以及符合條件的插電式(含增程 式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。再算上中央和地方兩級財政雙層補貼，購置成本明顯降低。

　　我們從以上近年來至今,位高權重的國家相關部委及各地方政府出臺的一系列新能源汽車政策來看，對所謂新能源車的補貼政策及對老舊報廢車輛補貼費上，主要的優惠補貼資金偏向公務車以及私家車，唯一對城市交混合動力客車的財政補貼政策也已取消。

　　對《老舊汽車報廢更新補貼資金管理暫行辦法》自實施以來，效果不僅不顯著，而且很差，每輛補貼的最高限額1.8萬元，但還不如賣廢鐵或拆散發動機、變速 器、車橋等大總成給路邊汽車維修攤點售價更高。更令人不解和困惑的是，除對使用超過10年且不到15年、總質量大于12噸的重型載貨汽車，每輛補貼1.8 萬元外，中、輕、微型卡車以及低速汽車(四輪農用車)和三輪農車卻并沒有任何補貼政策，既使是新能源卡車及中、輕型客車也沒有任何象征性的節能環保補貼。 縱然是純新能源的天燃氣型重型卡車，也絲毫沒有相應新能源汽車的補貼政策。

　　唯一對商用車具有殺傷性的強制性淘汰“黃標車”的政策，卻如影隨行，只因為開商用車基本上都是窮人和中國社會最下層的農民與下崗工人階級，乘用車的主絕對 多數了官吏和富裕階層一族。不接地氣的“老舊汽車報廢更新補貼政策”對商用車來說如同一張張擦拭過肛門而被拋棄的手紙。

　　與此同時，對商用車無新能源無任何補貼政策，不僅全國所有的新聞媒無良知地集體啞語失聲而且各商用車生產廠家也不能聯合起來發聲抗爭，這如同十億中國農民一樣，雖然是世界上最龐大的群體，但卻是地球上唯一的最大弱勢群體一樣。

　　不難看出，近年來中央政府和地方政府頒布與實施的所有專項新能源汽車補貼政策，與商用車無緣無助，對占中國汽車市場比重七成以上的商用車絲毫沒有起到任何 的利好建設性作用。國民經濟的推進器、晴雨表與風向標的商用車自改革開放以來，一直處于被政策歧視、被社會拋棄而處于被遺忘的邊緣角落，中國商用車始終處 于奢望和絕望中期待“太陽從西邊出來”。

　　毋庸置疑，商用車相對于乘用車來說，其柴油機型車輛排污量更大，但為適合國家“政治大躍進”性質的排放政策，這對十多年來用天價巨資升級換代動力系統的商 用車整車廠家來說，顯然有失公平、公正與公理。畢竟來說商用車所消耗的能源與排污是乘用車的許多倍，尤其是商用汽車在汽車尾氣排放中占比權重更大，政策補 貼新能源商用車現實性意義更加重大和格外迫切。

　　折射當今社會現實的“嫌貧愛富”、不接地氣和不合民心民意的新能源汽車補貼政策，其最大的弊病在于無法惠及大眾，新能源乘用車的高昂造價即使得到補貼，仍 然屬于“小眾”人群的貴族式政策，一個不能真正惠及民生的政策是沒有普世價值生命力的，更無益于中國汽車工業的全面健康發展。

　　下面我們可以從西方汽車發達國家對新能源汽車的補貼政策上可以發現，對待乘用車和商用車是一視同仁的，不存在任何歧視性與漠視性政策，因此，這些接地氣有人性味的真正對新能源汽車起到促進與發展的`作用：

　　美國2002年出臺的《能源政策法》就提出，按純電動汽車總重劃分為四檔(<8000磅，>8000磅且≤14000磅，>14000磅且≤26000 磅，>26000磅)確定不同的減稅幅度，購買總重不超過8500磅的純電動汽車減3500美元，若這種純電動汽車一次充電續駛里程達到100英里的或有 效荷載容量達到1000磅的，可以增大減稅幅度到6000美元。2004年美國對減稅政策進行了調整。2007年，美國國內稅務局(IRS)規定購買通用 汽車、福特、豐田、日產等公司生產的符合條件的混合動力車，可以享受到250美元至2600美元不等的稅款抵免優惠。

　　法國政府1995年制定了支持電動汽車的優惠政策，對購買電動車的消費者提供每輛最高1.5萬法郎的補貼，后來改為設立國家補助金，給予純電動汽車3200歐元/輛、混合動力汽車2000歐元/輛的補助，并免收公路稅，其中某些省還免征或減除50%的上牌稅。

　　英國政府在2007年修改了汽車保有稅稅制，按單位距離二氧化碳排放量進行有區別征收，低公害車輛稅率為零，高公害車輛可達30%。

　　德國政府近年來出臺的多項優惠政策，包括為每輛新能源車提供3000歐元的補助。意大利政府也為購買電動汽車的消費者提供2000歐元的現金折扣。瑞典政 府則為環保型轎車提供10000瑞典克朗的稅收優惠，并征收較低的消費稅。挪威對混合動力汽車免收發電機和電池的額外重量所產生的登記稅、額外的電量輸出 所產生的登記稅，對純電動汽車免收所有登記稅、進口增值稅、道路稅。

　　日本政府對電動、天然氣等商乘清潔能源汽車享受50%減稅政策，并給予與同級別傳統車差價1/2的優惠補貼。

　　韓國政府企劃財政部則規定2009年7月起至2012年年底對混合動力汽車實行減稅優惠。該項措施實行之后，消費者在購買混合動力車時，將享受個人消費 稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優惠，購買一輛汽車最多可節省330萬韓元(約合1.9萬元人民幣)。

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